PAPEL DE COIMBRA NO PAÍS

 

Não deve haver cidade em que se discutam tanto eventuais investimentos públicos, nem durante tanto tempo, como Coimbra. Para além do velho ditado que nos ensina que «casa onde não há pão, todos ralham e todos têm razão», há circunstâncias muito concretas que levam a que seja assim, sem que os conimbricenses se apercebam delas em toda a sua extensão. Na realidade, por vezes ajudam mesmo a que estas situações se verifiquem, sem tomarem disso consciência.

Como foi possível que o projecto do Metro Mondego tenha sido suspenso em pleno andamento das respectivas obras de empreitada em 2010, para agora o projecto ferroviário ser substituído por autocarros eléctricos?

Porque é que a A 13 está parada à entrada de Coimbra e não se vê que seja dada ordem de conclusão até ao IP3? Porque é que o IP3 não é alvo de verdadeira beneficiação para perfil de auto-estrada em toda a sua extensão, constituindo uma ligação decente a Viseu? Porque é que o IC 6 continua inacabado às portas de Oliveira do Hospital, impedindo a ligação de Coimbra à Covilhã?

Porque é que a construção da nova Maternidade faz que anda, mas não anda, enquanto na Cidade se discute a melhor localização, sem conclusões? Porque é que não é construído o estacionamento em silo-auto dos HUC? Porque é que a ampliação já aprovada das Urgências dos HUC não anda para a frente? Como é possível a actual situação do Centro Hospitalar Universitário de Coimbra em que se abandonam as instalações do Hospital dos Covões em vez de se constituir um verdadeiro Centro Hospitalar com divisão coerente e eficiente de serviços entre as diferentes edificações?

Porque é que ninguém ouviu mais falar do novo Palácio da Justiça e ainda muito menos da nova penitenciária?

Porque é que a Estação Coimbra B vai ser objecto de umas beneficiações e não é construída uma verdadeira nova estação inter-modal, bem como as respectivas infra-estruturas rodoviárias?

Tudo perguntas a que se podem dar respostas específicas que mais soam a desculpas esfarrapadas. Porque, na realidade, a verdadeira questão é o seu conjunto e é na visão global que se encontram as verdadeiras razões.

Portugal tem um «edifício» legal no que diz respeito ao ordenamento do seu território. Na base estão os planos de âmbito municipal, que abrangem os Planos Directores Municipais e os Planos de Urbanização e Planos de Pormenor que desenvolvem os PDM. Num plano acima estão previstos os Programas e Planos Intermunicipais que possibilitam a cooperação entre municípios a serem elaborados no quadro das comunidades intermunicipais, prevendo racionalidade no acesso a serviços comuns de interesse geral. Num nível superior, a legislação prevê os Programas Regionais de Ordenamento do Território, «no âmbito de definição de um quadro estratégico regional». Como tecto do edifício existe o Programa Nacional da Política de Ordenamento do Território (PNPOT), cuja última versão data de 2019 e que, aspecto importante neste momento, serve de matriz para a «Estratégia Portugal 2030».

E aqui residirá a resposta para as questões que interessam directamente a Coimbra, acima referenciadas. Se formos analisar o PNPOT, verificamos que a estratégia nacional para a política de ordenamento do território lá prevista contempla essencialmente as duas áreas metropolitanas de Lisboa e Porto e o resto do país na sua «multi-polaridade», em que Coimbra surge ao mesmo nível de, por exemplo, todas as outras cidades da Região Centro. É o que se verifica nas cartas referentes ao Modelo Territorial e ao Sistema Urbano, por exemplo. O porquê desta situação não é evidente, e não andará longe da visão macrocéfala a partir de Lisboa mas também do facto de, até hoje, nunca ter sido aprovado o Plano Regional de Ordenamento do Território da Região Centro.

Na actual situação, Coimbra tem um erro de percepção dos seus problemas já que os investimentos a que se julga com direito (com toda a razão) são vistos a nível nacional de uma forma completamente diferente: não há razões para Coimbra ser tratada de modo diferente das outras cidades da região e, sobretudo, não há razão para ter duplicação de serviços que podem ser garantidos, a nível nacional, por Lisboa e Porto.

Olhando concretamente para a área da Saúde, resulta assim evidente que não faz sentido para os decisores nacionais, que Coimbra tenha um Centro Hospitalar e quanto mais dois, quando o Porto tem dois (S. João e Stº António) bem como Lisboa (Lisboa Norte – Sta. Maria e Lisboa Central – S. José). Se Coimbra não acordar, o destino do seu hospital central será tornar-se, em poucos anos, pouco diferente dos hospitais das outras cidades da região. Perderá Coimbra mas, sobretudo, perderá a Região Centro que já está neste momento a ser penalizada a nível de equipamentos públicos, a favor das duas áreas metropolitanas inclusive, embora não só, na área da Saúde historicamente tão cara à nossa cidade.

Publicado originalmente no Diário de Coimbra em 31 de Agosto de 2020

 

Who Knows Where The Time Goes

Mireille Mathieu - Non Je Ne Regrette Rien (1986)

Contingência ou a história de o Pedro e o Lobo

 Fico espantado e mesmo preocupado quando vejo o Governo limitar os direitos constitucionais (estado de contingência) sem apresentar justificações concretas para tal. Fala da pandemia, mas aquele estado, sem facto nenhum novo que o sustente e anunciado semanas antes, não parece razoável.

Mais impressionante é o estado abúlico dos portugueses, a começar pelo presidente da República, perante este abuso evidente.

FERROVIA : UMA ILHA PORTUGUESA?

 

O início da História da ferrovia em Portugal coincidiu com a «Regeneração» iniciada em 1851, de que a figura mais conhecida é Fontes Pereira de Melo. Após dezenas de anos de invasões francesas e guerras civis que custaram ao país um atraso enorme no seu desenvolvimento a todos os níveis face aos restantes países europeus, houve finalmente um período, embora curto, em que se tentou ultrapassar essa situação colocando Portugal num rumo de acerto com a Europa.

Depois dos necessários estudos técnicos, financeiros e organizacionais, o primeiro troço ferroviário ligando Lisboa ao Carregado foi inaugurado em 28 de Outubro de 1856 com um comboio especial em que viajava o jovem Rei D. Pedro V com a família real, tendo a exploração comercial tido início dois dias depois.

O crescimento das linhas férreas foi, a partir daí, muito rápido e estendeu-se a todo o país. Logo em 1861 chegou a Santarém, em 1863 a Évora e em 1864 a Taveiro, em 1875 a Braga e em 1877 a Porto-Campanhã. Em 1879 estava na Régua em 1882 estava feita a ligação entre a Figueira da Foz e Vilar Formoso. A ligação entre Coimbra B e Coimbra estabeleceu-se em 1885 e em 1887 o comboio chegava a Mirandela. A ligação entre Coimbra e a Lousã estabeleceu-se em 1906 e até Serpins em 1930.

À excepção de alguns pequenos ramais de interligação, o investimento português em ferrovia nova terminou em 1952 com o troço Vila Real de S.tº António-Guadiana. Logo a partir de 1965 começaram os encerramentos, como por exemplo, Vale de Santarém–Rio Maior. O maior nº de encerramentos deu-se a partir da década de 80, como a ligação entre o Pocinho e Miranda do Douro ou Vila Real-Chaves.

O encerramento da linha da Lousã entre Coimbra e Serpins faz parte deste movimento descendente e ocorreu em 2010.

A variação da extensão da rede ao longo dos anos é um indicador preciso da evolução da ferrovia em Portugal. Assim, de zero quilómetros em 1856 passou-se para 1.212 em 1880 e 2.365 em 1900. Isto apenas em 44 anos. Essa extensão cresceu até ao máximo de 1950, ano em que foi de 3.627 quilómetros. Tendo-se mantido durante a década seguinte, a partir de 1970 foi-se reduzindo até ao valor de 2.516 quilómetros em 2016, inferior em 300 Km à extensão de linhas existente em 1910.

Não será preciso muito mais informação para se perceber a falta de investimento na ferrovia em Portugal, a partir da década de 70 do século passado, pelo que tudo o que os responsáveis políticos nos prometerem sobre o assunto deve ser recebido com muitas reticências. E nem a justificação da qualidade versus quantidade serve, porque o que se exige em cada momento é o melhor serviço adequado ao seu tempo.

Embora de início as vias férreas portuguesas tivessem a bitola, isto é, distância entre carris, de 1435 mm que veio a ser adoptada internacionalmente e no resto da Europa, na década de 50 foi adoptada a de 1664 mm usada em Espanha, para uniformização com o país vizinho, nossa única fronteira terrestre. Passámos a ter a chamada bitola ibérica que transformou a Península Ibérica numa ilha, em termos ferroviários.

Se há modo de transporte em que Portugal seja periférico é o ferroviário. Os nossos vizinhos espanhóis estão há anos a substituir paulatinamente as ligações ferroviárias a França, isto é, para o resto da Europa, para bitola europeia. Já o fez nas ligações catalãs, está a terminá-lo-lo no país Basco e está a fazê-lo para lá da fronteira portuguesa em direcção a Badajoz à Galiza.

É necessário e urgente alterar a situação. Não se pode defender a continuação da bitola ibérica nas ligações a Espanha como fraco volume de mercadorias transportadas por este modo. É precisamente para alterar isso que é necessário facilitar a circulação desde Portugal até França e restante Europa, directamente, pelo menos em duas ligações rodoviárias a Espanha em bitola europeia. Não nos podemos deixar encurralar pela bitola ibérica enquanto Espanha vai fazendo plataformas logísticas junto à fronteira com Portugal para prever a possibilidade de circulação, mas indirecta, logo mais lenta e mais cara, retirando competitividade aos nossos produtos. E as questões ambientais e energéticas aconselham a substituição do modo rodoviário (veículos de transporte de mercadorias pesados) por comboios a partir dos 300 Km.

O desinvestimento português na ferrovia dos últimos 50 anos não pode continuar sob pena de Portugal, e já não a Península Ibérica, se transformar numa ilha. Os portugueses devem tomar consciência de que, neste momento, se discutem na União Europeia decisões cruciais para financiamento das ligações ferroviárias europeias que são cruciais para a nossa economia e desenvolvimento. E não há a certeza, muito longe disso, de que os nossos governantes estejam a tomar as decisões certas nesta matéria.

Publicado originalmente no Diário de Coimbra em 24 de Agosto de 2020

HIDROGÉNIO

Citando o Prof.  Clemente Pedro Nunes do Instituto Superior Técnico, que se dedica a estas coisas há anos, ontem no Expresso:

 

«Estamos, sim, perante o retomar do circo mediático iniciado em 2005 pelo Governo Sócrates para promover as potências elétricas intermitentes, solares e eólicas, à custa dos consumidores.

Para atrair investidores para essas tecnologias, na altura imaturas, foram-lhes oferecidas FIT (Feed in Tariffs), que dão a quem delas beneficia generosas tarifas garantidas, em simultâneo com uma reserva absoluta de mercado durante 15 anos.

É assim que ainda hoje as famílias e as PME estão a pagar 380 euros/MWh pela eletricidade solar dos parques concedidos pelo Governo Sócrates em 2010, quando o preço atual de mercado está abaixo de 40 euros/MWh!

O que conduz a um sobrecusto de 600 milhões de euros por ano. E se juntarmos as FIT concedidas maciçamente às eólicas, os sobrecustos atingem os 2000 milhões de euros por ano. Uma bagatela para uma economia muito enfraquecida como a portuguesa.

E foram também as FIT concedidas às potências intermitentes que expulsam a atual central de Sines do mercado e forçaram a proprietária EDP a solicitar o respetivo encerramento, deitando assim ao lixo a mais eficiente central a carvão da Península Ibérica.

E para a substituir aparece agora um projeto megalómano de fazer uma monumental unidade de eletrólise para consumir eletricidade e água do mar, que para o efeito terá de ser dessalinizada para produzir hidrogénio, que, por sua vez, se vai queimar para depois se voltar a produzir eletricidade ...

Ou seja, desperdiçar milhares de milhões de euros de um país terrivelmente endividado num projeto completamente desnecessário e ineficiente do ponto de vista energético. E, de caminho, dar mais FIT aos novos promotores de mais 2000 MW de potências intermitentes, destruindo qualquer veleidade de se voltar a ter um mercado elétrico nos próximos 15 anos.

O país não pode derreter mais dinheiro em mais tecnologias imaturas, que apenas têm contribuído para enriquecer os respetivos promotores e arruinar a economia portuguesa desde 2005.

Por expor estas ideias no âmbito da discussão pública promovida pelo próprio Governo, fui já publicamente insultado pelo secretário de Estado João Galamba. Será uma nova ferramenta de pressão mediática que, todavia, não me intimida ... »

E estamos nisto com os socráticos também deste Governo.

 

Emmylou Harris - The Boxer

Chefe de Gabinete do Primeiro-Ministro

 João Miguel Tavares escreveu isto ontem no Público. Cumprimento a capacidade informativa mas, acima de tudo, a coragem da denúncia.

País de brutos, mesmo.

 

 

 

Saúde em Reguengos

 Os responsáveis pela «saúde» em Reguengos de Monsaraz: 

 Filomena Araújo delegada regional de Saúde do Alentejo

 Augusto Santana de Brito, Delegado de saúde em Reguengos

 José Robalo, Presidente da Administração Regional de Saúde

Acima deles estão a ministra da Saúde e o primeiro-Ministro. 

Já os responsáveis pelo lar onde morreram, por negligência evidente, 18 velhos à sua guarda, são o presidente da Câmara da terra e mais 5 ou seis administradores.

Por acaso, é tudo gente do PS. O Alentejo, que há muitos anos pertencia aos latifundiários e depois ao Partido Comunista, parece ter mudado de mãos, mas não de condição. 

Brutos. 

 

 

Marylin Monroe por Alfred Eisenstaedt