Depois dos necessários estudos técnicos, financeiros e organizacionais, o primeiro troço ferroviário ligando Lisboa ao Carregado foi inaugurado em 28 de Outubro de 1856 com um comboio especial em que viajava o jovem Rei D. Pedro V com a família real, tendo a exploração comercial tido início dois dias depois.
O crescimento das linhas férreas foi, a partir daí, muito rápido e estendeu-se a todo o país. Logo em 1861 chegou a Santarém, em 1863 a Évora e em 1864 a Taveiro, em 1875 a Braga e em 1877 a Porto-Campanhã. Em 1879 estava na Régua em 1882 estava feita a ligação entre a Figueira da Foz e Vilar Formoso. A ligação entre Coimbra B e Coimbra estabeleceu-se em 1885 e em 1887 o comboio chegava a Mirandela. A ligação entre Coimbra e a Lousã estabeleceu-se em 1906 e até Serpins em 1930.
À excepção de alguns pequenos ramais de interligação, o investimento português em ferrovia nova terminou em 1952 com o troço Vila Real de S.tº António-Guadiana. Logo a partir de 1965 começaram os encerramentos, como por exemplo, Vale de Santarém–Rio Maior. O maior nº de encerramentos deu-se a partir da década de 80, como a ligação entre o Pocinho e Miranda do Douro ou Vila Real-Chaves.
O encerramento da linha da Lousã entre Coimbra e Serpins faz parte deste movimento descendente e ocorreu em 2010.
A variação da extensão da rede ao longo dos anos é um indicador preciso da evolução da ferrovia em Portugal. Assim, de zero quilómetros em 1856 passou-se para 1.212 em 1880 e 2.365 em 1900. Isto apenas em 44 anos. Essa extensão cresceu até ao máximo de 1950, ano em que foi de 3.627 quilómetros. Tendo-se mantido durante a década seguinte, a partir de 1970 foi-se reduzindo até ao valor de 2.516 quilómetros em 2016, inferior em 300 Km à extensão de linhas existente em 1910.
Não será preciso muito mais informação para se perceber a falta de investimento na ferrovia em Portugal, a partir da década de 70 do século passado, pelo que tudo o que os responsáveis políticos nos prometerem sobre o assunto deve ser recebido com muitas reticências. E nem a justificação da qualidade versus quantidade serve, porque o que se exige em cada momento é o melhor serviço adequado ao seu tempo.
Embora de início as vias férreas portuguesas tivessem a bitola, isto é, distância entre carris, de 1435 mm que veio a ser adoptada internacionalmente e no resto da Europa, na década de 50 foi adoptada a de 1664 mm usada em Espanha, para uniformização com o país vizinho, nossa única fronteira terrestre. Passámos a ter a chamada bitola ibérica que transformou a Península Ibérica numa ilha, em termos ferroviários.
É necessário e urgente alterar a situação. Não se pode defender a continuação da bitola ibérica nas ligações a Espanha como fraco volume de mercadorias transportadas por este modo. É precisamente para alterar isso que é necessário facilitar a circulação desde Portugal até França e restante Europa, directamente, pelo menos em duas ligações rodoviárias a Espanha em bitola europeia. Não nos podemos deixar encurralar pela bitola ibérica enquanto Espanha vai fazendo plataformas logísticas junto à fronteira com Portugal para prever a possibilidade de circulação, mas indirecta, logo mais lenta e mais cara, retirando competitividade aos nossos produtos. E as questões ambientais e energéticas aconselham a substituição do modo rodoviário (veículos de transporte de mercadorias pesados) por comboios a partir dos 300 Km.
O desinvestimento português na ferrovia dos últimos 50 anos não pode continuar sob pena de Portugal, e já não a Península Ibérica, se transformar numa ilha. Os portugueses devem tomar consciência de que, neste momento, se discutem na União Europeia decisões cruciais para financiamento das ligações ferroviárias europeias que são cruciais para a nossa economia e desenvolvimento. E não há a certeza, muito longe disso, de que os nossos governantes estejam a tomar as decisões certas nesta matéria.
Publicado originalmente no Diário de Coimbra em 24 de Agosto de 2020
