MOZART

Entre os numerosos concertos para instrumentos de sopro e orquestra de Mozart há alguns que me acompanham regularmente há muitos anos.
Um deles é este nº 1 para trompa, que é sempre uma delícia ouvir.

ESTAGFLAÇÃO

Este palavrão não aparece em nenhum dicionário, nem é reconhecido no corrector do Word.
É resultante da mistura de estagnação e de inflação.
Traduz a conjugação do pior de dois mundos: a simultaneidade de situação de estagnação económica e correspondente alta taxa de desemprego, com alta taxa de inflação.
A palavra foi introduzida no “economês” nos anos 70 quando o preço do petróleo subiu de repente em simultâneo com a existência de uma situação de inflação elevada.
A gravidade desta situação consiste em:
- Para se combater a estagnação económica, aquece-se a economia para aumentar a produção, através de taxas de juro mais baixas.
- Já para se combater a inflação muito alta faz-se exactamente o contrário.
Por aqui se vê que a solução para situações deste tipo não é propriamente simples.
Portugal parece estar neste momento numa situação com as características descritas, que ainda pode piorar com a prevista continuação da subida dos preços do petróleo e dos alimentos.
Estamos integrados na União Europeia que define as taxas de juro para todos Por outro lado estamos amarrados (e bem) à limitação do défice das contas públicas. Acresce que os países maiores da União não têm o nosso problema de desemprego e estagnação económica e as soluções para os seus próprios problemas não coincidem com as nossas.
Alguém sabe de que forma os nossos responsáveis estão a encarar a questão?

GLOBALIZAÇÃO

Uma das facetas da globalização é a livre circulação de bens por todo o mundo. Significa isso que praticamente desapareceram as quotas, pelo que a Europa em particular ficou aberta a todos os produtos que China e a Índia (entre outros) decidirem ou conseguirem produzir, aos seus próprios preços.
Para se perceber o que estou a dizer, mostro um pequeno exemplo. Uma fábrica de sapatos na Índia produz sapatos de vários tipos, entre os quais sapatos de luxo, vendidos a preços correspondentes. As sapatarias da marca, espalhadas pela Índia, têm o aspecto impecável que se pode ver nesta fotografia:

Entretanto, as unidades de produção da marca (entre nós fábricas) são como segue:

Chamo a atenção para dois ou três aspectos entre outros, mas estes são visíveis na foto:
- O trabalho é feito manualmente, praticamente sem recurso a máquinas;
- Muitos dos trabalhadores são crianças;
- Para poupar espaço, há dois níveis de trabalho: uns trabalham sobre as bancas, enquanto outros estão sentados no chão debaixo das mesmas bancadas.

Como resultado, estes sapatos de luxo saem ao custo unitário de 7 (sete) euros.

De acordo com algumas teses, o mercado global virá a conseguir um equilíbrio, mais cedo ou mais tarde, quando os custos de mão de obra e de segurança social nestes países emergentes vier a comparar-se com os nossos custos equivalentes. Desconfio que até lá as nossa economias, exceptuando as claramente desenvolvidas como da Alemanha vão passar por tremendas dificuldades que as nossas populações vão sentir da pior maneira, o que poderá trazer graves desequilíbrios sociais.
Entretanto, os líderes políticos europeus fazem o possível por esconder estes problemas que eles próprios criaram ao abrir as fronteiras de forma abrupta e sem defender os interesses das suas próprias economias.
Não digo que os países emergentes da Ásia não tenham direito ao seu próprio desenvolvimento e ao acesso aos mercados globais. A maneira desastrada como foi feita a abertura é que correspondeu praticamente a um ditar de pena de morte aos nossos produtores, por não terem sido estabelecidos esquemas de compensação pelos custos de contexto baixíssimos nesses países.

PENA DE MORTE

À atenção dos desvelados defensores dos direitos humanos que temos e que, já se sabe, são obrigatoriamente de esquerda, tal como o é o regime que promove estas "festas" e que é herdeiro directo do tão celebrado maoismo:

Pequim, 25 Jun (Lusa) - A China executou três traficantes de droga e condenou à morte pelo menos mais sete, informou hoje a imprensa estatal chinesa, na véspera do Dia Internacional contra a Droga e o Tráfico Ilegal.

As penas de morte foram apenas algumas das sentenças atribuídas em 20 casos judiciais diferentes por tribunais das províncias situadas entre Xangai, no leste do país, e Shenzhen, no sul, referiu a agência noticiosa estatal Nova China.

"Como o número e a escala de casos de tráfico de droga têm aumentado nos últimos anos, o tribunal mostrou a sua força para travar" estes crimes, afirmou Zhang Zhijie, juiz delegado do Segundo Tribunal Intermédio do Povo de Xangai.

Zhang fez as declarações depois do seu tribunal ter decidido três penas de morte, incluindo uma para um homem desempregado apanhado com 3,5 quilogramas de droga, segundo a Nova China.

Entre os três homens executados na província de Fujian, sudeste do país, encontrava-se um traficante de droga de Taiwan, identificado como Tseng Fu-wen.

Outras duas condenações à morte foram decididas pelo tribunal de Shenzhen na segunda-feira.

A Nova China não deu pormenores acerca do tipo de drogas envolvidos nos casos.

A China costuma agendar as execuções de traficantes de droga para as vésperas do dia 26 de Junho, Dia Internacional contra a Droga, para demonstrar a sua determinação no combate aos crimes relacionados com narcóticos.

A pena de morte na China pode ser aplicada aos crimes que representam "perigos sérios" para a ordem pública e social, como tráfico de droga, homicídio, violações, roubos e atentados bombistas.

Pequim tem sido alvo de fortes críticas pela frequente utilização da pena de morte, sobretudo por parte dos grupos internacionais de defesa dos Direitos Humanos.

A China é o país do mundo onde mais se aplica a pena de morte, com cerca de 8.000 condenações por ano, segundo dados dos tribunais, mas o governo não divulga o número oficial por considerá-lo segredo de Estado.

De acordo com dados da Amnistia Internacional, a China executou 1.010 réus em 2006, sendo o país com mais condenações à pena capital, mas um delegado do Congresso Nacional do Povo (órgão legislativo chinês) foi citado em 2004 pela imprensa estatal afirmando que cerca de 10.000 pessoas eram executadas por ano na China.

As autoridades chinesas já referiram várias vezes que a pena de morte vai continuar a existir, assinalando o apoio da população como uma das razões para manter este tipo de castigo.

(Da Agência Lusa em 25 de Junho de 2008)

UNIÃO OU DESUNIÃO?

O resultado negativo do referendo irlandês à proposta do “Tratado de Lisboa” está a provocar ondas de choque de grande impacto no seio da Comissão e nos países de maior dimensão da União Europeia, para além de Portugal, mas esse compreende-se por causa da designação do Tratado.

As razões dos irlandeses para o seu voto maioritário são de ponderar, concordemos ou não com eles.

A ideia que alguns pretendem passar de que o não irlandês tem a ver com ignorância relativamente ao “Tratado” é simplesmente insuportável. Desde logo porque antidemocrática e arrogante. Depois porque raramente alguns eleitores terão sido tão bombardeados com informação exaustiva sobre aquilo que iam ou não aprovar: nenhum votante irlandês deixou de receber em casa montes de papeis enviados pelo seu Governo com toda a informação possível e apelando ao sim.

Também a posição de que os irlandeses não podiam votar contra o Tratado por terem beneficiado como nenhuns outros dos apoios da União devia ter ficado na gaveta porque estúpida e insultuosa para os irlandeses. Outros países receberam idêntico apoio e não conseguiram melhorar. Basta olhar para nós portugueses para perceber isso. Quem fez pela vida foram os irlandeses que aproveitaram os apoios da melhor maneira e beneficiaram a economia em vez de construírem auto-estradas ao lado umas das outras e TGVs. De certeza que não andam a planear enterrar comboios como agora se quer fazer em Lisboa à custa de todos nós e do progresso da economia nacional.

Já anteriormente os franceses e os holandeses rejeitaram a anterior “Constituição” em 2005 e ninguém pensou em obrigá-los a votar de novo sucessivamente até a aprovarem ou então em correr com eles da União. Não faz sentido pensar nestas hipóteses relativamente aos irlandeses.

Aliás, muito do nosso futuro na União joga-se agora. A forma como a União resolver esta questão com um país pequeno como a Irlanda dará indicações claras de como seremos nós próprios tratados no futuro, quando acharmos que a União não está a tratar devidamente dos nossos interesses.

A União precisa de facto de encontrar processos de funcionamento. No entanto, há muitos especialistas que provam que o caminho proposto não é o único e que, por mais estranho que possa parecer perante a barragem de propaganda da Comissão, a União até tem funcionado de forma bastante razoável a 27 sem existir o Tratado. Isto é tão verdade, que o Tratado até prevê que os novos processos de decisão só entrem em vigor lá apara 2014 e 2017. É claro que há aqui histórias muito mal contadas.

Aliás, os objectivos definidos na cimeira de Laeken há quase sete anos, notoriamente não são atingidos com o texto do “Tratado de Lisboa”. Além de ser difícil de compreender, não clarifica a distribuição de poderes e não simplifica as regras de forma a tornar a União mais transparente e trazê-la para mais perto dos cidadãos.

Em vez de pressionar ilegitimamente os irlandeses, a União deveria considerar o “Tratado de Lisboa” morto, enterrá-lo e seguir em frente, reformando sectorialmente o que precisa de ser reformado para funcionar e propondo uma reorganização geral mais simples e compreensível por todos os cidadãos europeus.

MOBILIDADE URBANA E AMBIENTE

Coimbra foi pioneira na adopção de troleicarros em Portugal, cuja primeira linha entrou ao serviço em 1947, através de uma ligação a Santa Clara, sendo a passagem do Rio Mondego efectuada ainda pela antiga ponte metálica anterior à actual Ponte de Sta. Clara projectada pelo Eng. Edgar Cardoso.
Os troleicarros são veículos com características especiais que os tornaram desde o princípio do agrado dos habitantes da Cidade. Essas características tornam-nos únicos a nível ambiental, quer no nível de ruído, quer no nível de emissão de carbono para a atmosfera. São tão cómodos e silenciosos que os conimbricenses desde logo carinhosamente os apelidaram de “pantufas”.
A evolução tecnológica veio dotar os troleicarros de sistemas de emergência que lhes permite deslocarem-se em pequenos percursos no caso de falhas de energia e ainda de capacidades de recuperação energética nas situações de não consumo.
As outras cidades portuguesas que ao longo do séc. XX tiveram troleicarros, Porto e Braga, acabaram por abandonar este tipo de veículo de transporte urbano de passageiros.
Assim sendo, Coimbra é hoje a única cidade portuguesa e mesmo da Península Ibérica a oferecer aos cidadãos este tipo de transporte.
Ainda bem, direi eu. De facto, os actuais problemas energéticos vêm reforçar enormemente as vantagens do transporte de tracção eléctrica relativamente aos movidos a diesel.
Mas Coimbra que mantém a sua rede de troleicarros a funcionar há 60 anos, não parou no tempo.
Assim, está desde há pouco tempo a funcionar a nova “linha 60” de troleicarros, unindo a Universidade a Santo António dos Olivais e à Solum, estando ainda prevista a curto prazo a vinda de novos troleicarros para acrescentar aos vinte actualmente existentes.
Significa isto que a Câmara Municipal de Coimbra, dentro do território cuja gestão lhe compete, está na primeira linha no combate aos actuais problemas ambientais e energéticos, enquanto assume o apoio à mobilidade urbana dos seus habitantes e dos muitos milhares que todos os dias cá entram por diversos motivos.
Dado que a energia eléctrica para a rede de tracção ainda é comprada ao fornecedor nacional, incluindo portanto em si um custo ambiental, seria de toda a vantagem encarar a produção municipal de energia eléctrica renovável que permitisse diminuir essa factura ambiental. Esse passo seria ouro sobre azul e colocaria Coimbra na vanguarda mundial desse sector. Existem hoje diversas opções tecnológicas, desde a energia solar, à eólica e ao biogás dos desperdícios florestais, até ao aproveitamento do metano dos esgotos domésticos, não esquecendo a hidráulica já que dentro da Cidade existe um açude no Mondego.
Publicado no Diário de Coimbra em 23 de Junho de 2008

ANOS 60

Como estamos em fim-de-semana, retomo um tema mais ligeiro, recordando alguns dos automóveis mais bonitos alguma vez construídos (para mim, claro).
São todos dos anos 60.
Curiosamente, tinham na altura fama de ser muito rápidos e seguros, o que olhando para
os carros comuns de hoje, se verifica que não era rigorosamente verdade. Um programa que recomendo vivamente para quem gosta destas coisas, o TOP GEAR, transmitido no canal BBC PRIME aos Domingos logo de manhã cedo, fez há poucas semanas um ensaio comparativo interessante e esclarecedor: colocou lado a lado um Jaguar E, um Aston Martin DB5 e um Honda Accord dos dias de hoje. Pois o Honda venceu em todos os testes (velocidade pura, arranque, capacidade de curvar, travões, etc.). Claro que não ganhou na beleza.
Aqui ficam os meus preferidos.

JAGUAR E TYPE


MERCEDES BENZ 280 SL


ISO RIVOLTA 300

Bom fim-de-semana.

TIGER WOODS

Assim se percebe como é que Tiger Woods chegou a este nível de jogo no Golf, como se viu ainda neste fim-de-semana.
O tipo começou aos 2 anos de idade. Faz swing como caminha.
Já não me sinto tão mal.

A VERDADE DO QUE TEMOS

O jornal Publico trouxe na última sexta-feira um extenso artigo de Medina Carreira sobre o actual estado da economia portuguesa e a sua evolução nas últimas décadas.

Ali se desmontam alguns dos mitos sobre o nosso crescimento económico, particularmente desde os anos sessenta.

As taxas de crescimento médias anuais, nas últimas décadas são as seguintes:

1960-70: 7,5%

1970-80: 4,5%

1980-90: 3,2%

1990-2000: 2,7%

2000-06: 0,9%

O primeiro mito desmontado é o de que o País começou verdadeiramente a desenvolver-se após o 25de Abril. Esta data trouxe-nos outras coisas, bem importantes, mas entre elas não está o crescimento económico.

O segundo mito que desaparece tem a ver com a influência dos governos de diferentes cores partidárias. Na verdade, a comparação dos gráficos da evolução do PIB em Portugal e na Europa, mostra a influência decisiva da evolução da economia europeia sobre a nossa, independentemente do partido que está no Governo.

Entre 1990 e 2005, o PIB subiu entre nós à média anual de 2%, enquanto as despesas sociais cresceram cerca de 6%. A insustentabilidade do sistema está bem à vista.

O empobrecimento lento e contínuo do país também.

Radica aqui a necessidade verdadeiramente decisiva de mudar de política e começar a governar para a economia e não esperar que investimentos públicos maciços em alcatrão e betão venham a produzir “efeitos sensíveis no plano salarial, no nível de emprego, no poder de compra e na base de sustentação de pobreza”, como acentua Medina Carreira.

Os políticos e os comentadores da nossa praça costumam brindar Medina Carreira com o epíteto de “pessimista” ou mesmo “tremendista”. Na realidade, ele apenas apresenta valores concretos, tirando daí as conclusões mais ou menos óbvias. Só que como não dão jeito a alguns (muitos), fica a bradar no deserto para mal de todos nós e fundamentalmente dos que virão depois de nós.

AUTOMÓVEIS DE CORRIDA

Reconheço que apesar da idade ainda mantenho o grave defeito de gostar de automóveis de corrida, hoje muito politicamente incorrecto.
Há menos de um mês tirei estas fotografias com o telemóvel a uns carritos que encontrei numa praça pública.

Oops! Parece que este ganhou Le Mans neste fim de semana.

Mas também lá estava este ao lado:


Bem perto, DENTRO DE UMA LOJA, apresentava-se este animal em toda a sua pujança: